Añoranzas

Una de las consecuencias del desgraciado accidente de Spanair ha sido la brusca aparición de los defensores de la estatización como el remedio de todos nuestros males. Leí con estupefacción el otro día este artículo de Juan Francisco Martín Seco en La Estrella Digital.

Se le ha olvidado que Iberia, cuando fue pública y antes de su privatización, llegó a necesitar 120 mil millones de pesetas para su reflotación por el desastre de la gestión de sus gestores estatales, probablemente maniatados por los políticos de turno. El carácter público de la aviación en España no impidió que hubiera accidentes, como el de 1983 en el que murieron más de 90 personas por una colisión entre aviones de Iberia y Aviaco. Ambas públicas, hay que recordar. Y es que, como decía el otro día, no hay ser humano que sea capaz de anticipar y, por tanto, prevenir, los cúmulos de circunstancias que se producen en un accidente de este tipo.

El artículo en cuestión:

La liberalización de las líneas aéreas Juan Francisco Martín Seco “El ser social determina la conciencia”. Hace bastantes años que lo proclamó Marx y, en muy buena medida, tenía razón. Son los intereses -en primer lugar, los económicos- los que alumbran los discursos. Solo esto explica que podamos seguir manteniendo ciertas doctrinas y defendiendo determinadas posiciones que se han demostrado totalmente falsas. Es inconcebible que después de tantos años y fracasos continuemos asumiendo como axiomas incuestionables la globalización y la liberalización de los mercados. Un accidente, y más si es de aviación, siempre es un hecho complejo en el que con toda probabilidad interviene un gran número de factores. Sería por tanto una osadía aventurar la causa o causas de la tragedia de Barajas, pero de lo que no cabe duda es de que el proceso de liberalización de las líneas aéreas, con la supresión de las compañías de bandera y el nacimiento de las de bajo coste, incrementa la desconfianza y nos introduce en un mar de dudas. Esos bajos costes solo pueden provenir de una peor calidad del servicio, de la que no se librará la seguridad, y de un ahorro en gastos de personal, que también afectará a su cualificación y, por ello, de nuevo a la seguridad. En estas condiciones resulta difícil saber quién es quién, quién está detrás de cada compañía, por qué situación está pasando y cuáles son sus medios y procedimientos. Total, que antes de sacar un billete de avión vamos a tener que hacer una tesis doctoral o un proceso de investigación, y ni siquiera eso nos valdrá porque cuando hayamos creído encontrar la compañía ideal puede ocurrir que esta haya decidido fletar el avión a otra con tripulación incluida.
(Piensa Martín Seco que el ahorro de costes merma la calidad. Es al revés, el ahorro de costes estimula la calidad y la eficiencia. Y eso de que aumenta la desconfianza no parece ser cierto, cuando cada vez más y más millones de personas vuelan en aerolíneas de bajo coste. El servicio de las aerolíneas de bajo coste no es ni bueno ni malo, sino que es el que sus clientes demandan. Mucha gente está dispuesta a renunciar a algunas comodidades de una aerolínea tradicional a cambio de pagar un menor precio. Pero la cuestión no es esa, sino que los bajos costes de las aerolíneas de bajo coste vienen de una mayor simplicidad de la gestión y una mayor eficiencia y rapidez en la ejecución de los procesos y en la toma de decisiones.)
Se dirá que para eso están los organismos reguladores. Pero, he aquí otra paradoja. Primero quitamos la responsabilidad al Estado con el pretexto de que no nos fiamos de su eficacia, y después le hacemos responsable de una tarea harto más difícil. El Gobierno, mal que bien, era capaz de garantizar el funcionamiento adecuado de una compañía, la de bandera, que era pública, y si no, al menos sabíamos a quién teníamos que exigir responsabilidades. Ahora, después de haber privatizado prácticamente todo, se pretende que con unos servicios descapitalizados como los que constituyen la Administración actual, y en la que todas las actividades se externalizan, se pueda controlar el funcionamiento de todas las compañías.
(Es curioso, porque piensa el ilustre intervencionista que los ciudadanos le pueden exigir a los políticos por la mala gestión de las compañías públicas. No le basta con los miles de ejemplos de compañías públicas que siguen vivas y los políticos en sus puestos a pesar de la gestión nefasta. Ejemplos notorios son RTVE, Iberia en sus tiempos de empresa pública, Renfe, Telefónica cuando era pública que no era capaz de instalar los teléfonos, y un largo elenco. A los políticos es imposible exgirles ninguna responsabilidad por nada porque son otros los criterios que utiliza la gente a la hora de determinar su voto.)
El colmo de la ingenuidad (o del interés, que nunca se sabe) es creer que la solución radica en convertir la Dirección General de Aviación Civil en agencia. Tal planteamiento obedece a una mentalidad mágica de la Administración, que considera que todo se arregla con modificar la naturaleza jurídica del servicio administrativo correspondiente. La experiencia dice más bien lo contrario, que ese proceso centrífugo de crear entes, organismos reguladores, fundaciones, agencias y demás engendros administrativos nunca ha solucionado nada, más bien lo único que ha conseguido han sido mayores cotas de descontrol político y administrativo, con un riesgo añadido de arbitrariedad y corrupción.

(En esto, sí estoy de acuerdo con él. Piensan los políticos que por cambiar el nombre de un organismo van a arreglar los problemas o que creando una subcomisión parlamentaria como ha propuesto el también intervencionista PP va a mejorar la seguridad aérea. )

Aunque esto no puede ser un consuelo ni una justificación, es necesario poner en contexto el accidente y refutar a todas las voces periodísticas que nos amedrentan ahora con la seguridad aérea en España. En Barajas hay unos 40 millones de pasajeros actualmente. Supongamos que en los últimos 25 años la media de viajeros que han pasado por Barajas haya sido de 20 millones por año. Eso quiere decir que han pasado 500 millones de pasajeros por el mayor aeropuerto de España. 154 muertos en 25 años es una tasa de seis muertos por cada mil millones de pasajeros. Creo que es una tasa de fallo más que aceptable.

Ya he vuelto.