Coacción para la ruina

Andan estos días muy ufanos nuestros políticos con la inauguración del AVE Madrid- Valencia. Es lógico, pues es una gran obra de ingeniería que permite conectar dos ciudades importantes en 95 minutos. Y eso siempre impresiona.

Sin embargo, como dice Jesús Cacho en su artículo de hoy, el trazado es abusrdo, pues el tren pasa por Albacete, que como es bien conocido es una ciudad de una relevancia extrema.

¿Alguien ha reparado en el absurdo de llevar la alta velocidad a Albacete, seguramente la capital de provincia mejor comunicada con Madrid de toda España? En efecto, más de 20 trenes rápidos (Alaris a Valencia; Talgos diesel a Murcia y Talgos con tracción eléctrica a Alicante) al día convierten ese recorrido en uno de los más rápidos de Europa, con promedios de 140 km/hora y velocidades punta de 200 km/h. ¿Hacía falta inversión tan cuantiosa para ganar apenas 19 minutos -1,40 horas frente a 1,59- con un nuevo AVE que, además, alarga la distancia Madrid-Albacete hasta los 314 km frente a los 279 del trazado convencional?

Un disparate –que los viajeros pagarán caro- que nadie supo impedir, porque nadie hubo con criterio suficiente para frenar el capricho de un cacique local -José Bono- empeñado en llevar el AVE a su pueblo. Esta es la España de la que desconfía Centroeuropa.

El AVE, a pesar de los cálculos de rentabilidad que hace el Ministerio, diciendo el tremendo impacto en la riqueza de las regiones conectadas, es una inversión ruinosa, pues si fuera rentable, no habría que subvencionarla. Y si genera tantas externalidades positivas, se podría recuperar la inversión con precios superiores a los establecidos, que no pagan la infraestructura ni en 100 años.

Plomo en las alas

Pepiño y el lobby constructor nos vende las excelencias del AVE. Curiosamente, los socialistas, quizás como premonición de que España se ralentizaría le quitaron la E al AVE y lo dejaron sólo en AV. Y nos ocultan que será una fuente más de ruina para España, porque supone dedicar recursos a una actividad insostenible que no generará ninguna renta a futuro, al revés.

Leo este interesante artículo que desmonta el argumento de que el AVE traerá el progreso a España. Para ello, coge el tramo La Robla-Gijón y hace las siguientes cuentas:

El coste real anual de la infraestructura

1. El tramo La Robla - Gijón (112 Km) costará 3.980 M€. Para el resto de kilometraje (Madrid - León, 343 Km) supondremos el coste mínimo estimado por la Unión Internacional del Ferrocarril, 12 M€ por Km.

2. Coste total de construcción: 8.096 M€. Casi un 50% proviene del último tramo. Para calcular el coste de oportunidad de su financiación, elegimos como referencia la media de los bonos alemanes (los bonos más seguros) a 10 años (por tratarse de una inversión a largo plazo) durante los últimos 15 años. Excluímos deliberadamente los precios anteriores a 1995 por parecer demasiado altos para los estándares actuales. El tipo de interés medio de dichas emisiones es del 4,6% (Fuente: Bundesbank). Es decir, los 8.096 M€ tienen un coste de oportunidad de 372,4 M€ anuales.

3. Para el mantenimiento, suponemos 395 Km a 100.000 € y 60 Km de túnel a 200.000€. Gasto total anual de mantenimiento: 51,5M€.

4. Gasto Total Anual de la infraestructura necesaria para el AVE Madrid - Asturias: 423,9 M€.

5. Esta estimación no recoge los inevitables sobrecostes asociados a las obras públicas, que suelen encontrarse entre el 10% y el 20% del total. Tampoco incluye el hecho de que, desde la puesta en marcha de las obras hasta la puesta en marcha de la línea (varios años), el coste de oportunidad financiero empieza a correr.

6. Hagamos unos supuestos simples sobre el número de viajeros. El número medio de viajeros diarios en tren del corredor Madrid - Asturias fue de 2.090 en el año 2009. El corredor Madrid - León tiene 416. Sumando ambos, 2.506. Supongamos dos escenarios, uno en que la demanda permanece constante (el aumento del precio del billete compensa el aumento de la calidad del servicio) y otro optimista en que el número de viajeros aumenta un 100% (ganando cuota de mercado a otros sistemas de transporte).

Resultados

423,9 M€ anuales equivalen a 1,16 M€ diarios. Dividimos dicha cantidad entre los dos escenarios de posibles viajeros y obtenemos:

Gasto en infraestructuras por viajero diario (con caracter indefinido):
1. Escenario base - 2.506 viajeros - 463 € por billete.
2. Escenario optimista - 5.012 viajeros - 232 € por billete.

Es evidente que el precio estará por debajo de dicha horquilla de costes, por optimistas que seamos en la estimación. Probablemente, el precio cubrirá el coste aproximado de operar los trenes (amortización de maquinaria, personal, energía) y es improbable que exceda los 100 € (el billete sencillo).

Es decir, estamos dando una subvención implícita de entre 232 € y 463 € a cada billete de AVE comprado para reducir entre una y dos horas el tiempo de viaje. Más de lo que suele costar el billete de avión equivalente. ¿Qué opinan de esto las líneas aéreas? ¿Cómo puede permitir la Unión Europea tal atentado contra la competencia? Una breve reflexión para situar la magnitud del despilfarro:

424 M€ anuales equivalen a unas 28.200 becas anuales de 15.000 € con las que podrían costearse estudios de posgrado de alta calidad. ¡28.200 becas anuales de 15.000 €! Siguiendo con el ejemplo del Principado de Asturias, ello supondría una beca cuantiosa para más de la mitad de la población entre 20 y 24 años (actualmente, 52.310). El efecto positivo sobre el bienestar que tendría un sistema de dicha magnitud de becas de formación sería muy difícil de ponderar.

Si nuestros políticos hablan de la importancia del capital humano y de la sociedad de la información, ¿por qué no les exigimos que actúen en consecuencia y abandonen proyectos megalómanos que no resisten un sencillo análisis de coste-beneficio? En vez de preocuparnos por la calidad de la educación, nos pasamos años llenando portadas de periódicos con fechas estimadas de la "llegada del AVE" a la localidad de turno. Y luego nos preguntamos por qué la productividad agregada no evoluciona como nos gustaría.

Contra el AVE

En general en España hay un consenso ovejuno sobre muchos temas que en otro lugares se discuten y se critican. Por ejemplo, en España hay un consenso total sobre la bondad de las inversiones en ferrocarriles de alta velocidad. Nadie plantea la absoluta irracionalidad de unas inversiones que es imposible que recuperen el capital invertido y cuya operación requiere ingentes subvenciones por parte del Estado para subsistir.

Renfe prevé multiplicar por tres sus pérdidas. 783,5 millones de euros, nada menos. Es decir, que los pobres españoles, los mileuristas, transfieren parte de sus rentas a los ricos que viajan en AVE a un precio menor al que cuesta el servicio a mayor gloria de Pepiño.

Todo esto, sin contar con las inversiones de ADIF, que fueron 12 mil millones en el periodo 2007-2010. Aquí todo el mundo en AVE. Total, somos ricos.

Sin embargo, en EE.UU. sí se plantean las mamarrachadas que sus políticos intentan hacer con sus impuestos.

Avión mejor que AVE

Anteayer escribía sobre la conveniencia del avión respecto al AVE en cuanto al tiempo necesario para haer el trayecto Madrid - Barcelona. Ayer, Expansión y El País, traían sendos reportajes sobre el tiempo necesario para viajar entre las dos ciudades en avión y AVE.

Expansión puso dos periodistas, uno salió de Madrid y otro de Barcelona. El que salió de Madrid fue en avión y volvió en tren, mientras que el otro fue en tren y volvió en avión. El de Madrid sallió a las 6:00 de la mañana de su casa y llegó a las 8:13 al centro de Barcelona en avión (2 horas y 13 minutos), mientras que el que salió de Barcelona salió de su casa a las 5:27 y llegó a Madrid a las 9:14en tren (3 horas y 47 minutos). En el regreso, el que estaba en Madrid volvió a coger el tren. Salió a las 10:43 y llegó a Barcelona a las 15:02 (4 horas y 19 minutos). El que estaba en Barcelona cogió el avión de vuelta. Salió a las 9:40 del centro de Barcelona y llegó a Madrid a las 12:45, empleando 3 horas y 5 minutos. Es decir, el tiempo total de viaje en AVE ida y vuelta es de 8 horas y 6 minutos, mientras que en avión el tiempo fue de 5 horas y 18 minutos.

Los resultados para los periodistas de El País, sin embargo, son algo diferentes. El trayecto Madrid - Barcelona en avión duraba 2 horas y 48 minutos, mientras que en tren era únicamente 3 horas y 31 minutos. De Barcelona a Madrid, el AVE según El País es incluso más rápido que el avión, 3 horas y 12 minutos frente a 3 horas y 25 minutos. Es decir, que el tiempo total en avión es de 6 horas y 13 minutos frente a las 6 horas y 43 minutos, sólo 30 minutos menos.

La diferencia entre los dos estudios es el tiempo que cada viajero pasa en el aeropuerto. El periodista de El País debe ser menos ducho en la utilización del avión y en moverse por el aeropuerto que el de Expansión. Tarda 1 hora frente a 34 minutos del periodista de Expansión.

Si a esto unimos que Renfe todavía no sabe qué hacer con el overbooking, prefiero el avión.

Avión mejor que AVE

Hoy se ha inaugurado el servicio del AVE a Barcelona. Casualmente, hoy he viajado a Barcelona por el día. Voy a exponer mis razones por las que prefiero el avión al AVE para viajes como el de hoy.

Tengo calculado que desde que me levanto hasta que llego al centro de Barcelona se tardan no más de 3 horas. Tengo la suerte de vivir cerca de la salida de Madrid al aeropuerto y en una hora o menos estoy sacando mi tarjeta de embarque. A esas horas el embarque es inmediato, por lo que es llegar, facturar y montarse en el avión. Siempre puede haber imprevistos, pero últimamente el servicio de Iberia va bastante bien. A las 9 y media estaba en las oficinas de mi cliente en Barcelona. Es decir, 2 horas y 45 minutos después de haberme levantado a las 6:45.

En AVE, para llegar a las 9 y media a las estación de Sants, tendría que haber cogido el tren de las 6 y media, ya que ese tren para en Zaragoza, lo que hace que el trayecto dure casi tres horas. Es decir, que me tendría que haber levantado como poco a las 5:45 para llegar a la misma hora.

Otra razón es que ir y volver en el día a Barcelona supone pasar, como poco, 5 horas y 20 minutos de viaje. Sí, se puede trabajar mientras viajas, lo que es difícil en el avión. Sin embargo, son 5 horas y media sentado en la misma butaca, que es casi lo mismo que ir a Nueva York. Demasiado tiempo.

Otra razón, más moral que práctica, es que el tren está subvencionado por todos ya que el usuario no paga la inversión en infraestructura, mientras que el usuario del avión paga toda la infraestructura aeroportuaria y los costes de la navegación aérea. En general, me parece mal la subvención, pues suelen suponer transferencias de rentas de gente con pocos posibles a gentes con niveles de rentas más elevados o, directamente, a "free riders" (gente que se aprovecha del sistema sin pagar un duro).

Me ha gustado este artículo de Germà Bel en La Vanguardia

Bienvenido Míster Marshall GERMÀ BEL (Publicado en la Vanguardia, el 20 de febrero de 2008)
¿Recuerdan la película de Berlanga? Inicios de los 1950: Villar del Río se prepara para la llegada de los americanos, que traerán progreso material y oportunidades. El pueblo se engalana. Todo para, al final, ver pasar de largo la caravana de la prosperidad. Lo que queda en Villar del Río es el lavado de cara dado por sus propias gentes. Esta obra maestra del cine español evoca un tanto el frenesí y la expectativa generada con la llegada del AVE a Barcelona (y a cualquier sitio). No es que el AVE pase de largo de Barcelona (aunque tampoco estaría mal que llegase más allá). La similitud con la película es que, en la práctica, los efectos del AVE irán poco más allá de la reforma urbana en las zonas metropolitanas por donde ha entrado la vía, y las que se operen en el futuro en la Sagrera. Pero, en cuanto a movilidad ¿les parece exagerado afirmar que el AVE tendrá efectos muy pequeños? Veamos. Ahora entran en servicio 17 trenes –en cada sentido- para el servicio Barcelona-Madrid, lo que supondrá que cada día salgan 6.750 asientos desde Barcelona (algunos ocupados sólo hasta Lleida o Zaragoza). Si, como se dice, algún día se llega a 25 trenes serán 10.000 los asientos servidos desde Barcelona. Comparen esto con los 60.000 asientos que salen cada día del aeropuerto de El Prat hacia muchos destinos de España –además de Madrid-, y del resto del Mundo. O con los cientos de miles servidos cada día por Cercanías. ¿Complejo? Pues hay otra forma de plantearlo: Pregúntese qué pasaría si cerrasen el aeropuerto de El Prat durante un mes. ¿Y si cerrasen las cercanías? Uff! Y ahora ¿qué pasaría si cerrase el AVE durante un mes?: pues que necesitaríamos entre siete y nueve aviones más (volando varias veces al día, claro) entre Barcelona y Madrid. El AVE sirve una parte muy pequeña de la movilidad (ni siquiera la mayoría de los viajes a Madrid). Por eso, sus efectos sobre la economía y la sociedad son tan limitados. Lo han comprobado suficientemente en Ciudad Real y Puertollano, donde el AVE llegó hace 16 años, y ha servido mucho más para ir a Madrid que para recibir viajeros de Madrid. Al cabo, es para lo que está pensado. Claro que cuando uno cae en que el coste de la línea de AVE Madrid-Barcelona es más del doble que la inversión histórica en El Prat (ampliación actual incluida). Y si comparamos con la inversión histórica en cercanías, o con la no inversión en mercancías…Ya saben, los economistas somos gente triste que siempre pregunta “¿Cuánto cuesta?” y compara el coste con el beneficio (financiero o social, según el caso). Pero hoy procede un tono más positivo. Porque, esto sí, el AVE será fantástico para usuarios como el que firma, que viaja con cierta frecuencia al centro de Madrid, y reside y trabaja en el centro de Barcelona. Es puntual, se trabaja muy bien con el PC, usar el móvil… y los contribuyentes subvencionan una buena parte del coste. ¡Muchas gracias!

La chapuza nacional

Estos se deben creer que somos idiotas. Tras la inauguración triunfalista de los nuevos trenes AVE a Valladolid y Málaga...





...se ha evidenciado con retrasos de más de una hora que todo ha sido muy precipitado y que los trenes no estaban probados. El presidente de Renfe ha llegado a decir que uno de los retrasos ha sido provocado porque el maquinista había llegado tarde y que es normal que haya problemas igual que cuando uno se compra un coche nuevo. ¿Este hombre se cree que somos tontos? ¿Y si el maquinista se pone enfermo, no hay tren? ¿Qué coches compra el presidente de Renfe que fallan cuando están nuevos?