Aterrriza como puedas

Los controladores aéreos en su larga disputa con la Administración, han actuado hoy de forma irresponsable y antisocial. Antipatriótica, me atrevería a decir. Han cerrado el espacio aéreo español, lo que supondrá grandes pérdidas al sector turístico español en estos días de puente. Exactamente lo que necesita España en estos momentos.

Los controladores tendrían que reconocer que la fiesta se les ha acabado, que durante unos años pudieron disfrutar de unos ingresos muy por encima de lo que su esfuerzo y su responsabilidad merecen. Sus ingresos están basados en una restricción a la competencia inaudita en estos tiempos. Esos tiempos se han acabado, pues un ente como Aena no puede aguantar unos costes laborales tan elevados.

Y el Gobierno, con Pepiño y Rubalcaba ha hecho el ridículo más espantoso y han demostrado su poca pericia para gobernar. No han sido capaces de anticipar el riesgo en el que incurrían al meterse en una guerra sin cuartel con un colectivo que tiene el tráfico aéreo en sus manos. El riesgo se ha materializado y los contribuyentes españoles tendremos que hacer frente a compensaciones millonarias a viajeros que han perdido vuelos y vacaciones. ¡En qué manos estamos!

Tráfico aéreo

Interesante cómo se mueve el tráfico aéreo en el mundo. Es curioso cómo incrementa en cada zona a primera hora de la mañana y al final del día.

El accidente de Spanair

El País publica en su web un vídeo del accidente de Spanair de agosto. Está claro que el Gobierno filtra a El País el vídeo (filmado por AENA) y que es otra cortina de humo para ocultar, ¿qué?




El País ponía antes del vídeo del accidente un anuncio de viajes que terminaba con un invitador "¿Hemos despertado tus ganas de viajar?"

No había visto la intervención de la ministra hasta hoy. ¿Hasta cuándo tendremos que aguantar a esta gente?

Añoranzas

Una de las consecuencias del desgraciado accidente de Spanair ha sido la brusca aparición de los defensores de la estatización como el remedio de todos nuestros males. Leí con estupefacción el otro día este artículo de Juan Francisco Martín Seco en La Estrella Digital.

Se le ha olvidado que Iberia, cuando fue pública y antes de su privatización, llegó a necesitar 120 mil millones de pesetas para su reflotación por el desastre de la gestión de sus gestores estatales, probablemente maniatados por los políticos de turno. El carácter público de la aviación en España no impidió que hubiera accidentes, como el de 1983 en el que murieron más de 90 personas por una colisión entre aviones de Iberia y Aviaco. Ambas públicas, hay que recordar. Y es que, como decía el otro día, no hay ser humano que sea capaz de anticipar y, por tanto, prevenir, los cúmulos de circunstancias que se producen en un accidente de este tipo.

El artículo en cuestión:

La liberalización de las líneas aéreas Juan Francisco Martín Seco “El ser social determina la conciencia”. Hace bastantes años que lo proclamó Marx y, en muy buena medida, tenía razón. Son los intereses -en primer lugar, los económicos- los que alumbran los discursos. Solo esto explica que podamos seguir manteniendo ciertas doctrinas y defendiendo determinadas posiciones que se han demostrado totalmente falsas. Es inconcebible que después de tantos años y fracasos continuemos asumiendo como axiomas incuestionables la globalización y la liberalización de los mercados. Un accidente, y más si es de aviación, siempre es un hecho complejo en el que con toda probabilidad interviene un gran número de factores. Sería por tanto una osadía aventurar la causa o causas de la tragedia de Barajas, pero de lo que no cabe duda es de que el proceso de liberalización de las líneas aéreas, con la supresión de las compañías de bandera y el nacimiento de las de bajo coste, incrementa la desconfianza y nos introduce en un mar de dudas. Esos bajos costes solo pueden provenir de una peor calidad del servicio, de la que no se librará la seguridad, y de un ahorro en gastos de personal, que también afectará a su cualificación y, por ello, de nuevo a la seguridad. En estas condiciones resulta difícil saber quién es quién, quién está detrás de cada compañía, por qué situación está pasando y cuáles son sus medios y procedimientos. Total, que antes de sacar un billete de avión vamos a tener que hacer una tesis doctoral o un proceso de investigación, y ni siquiera eso nos valdrá porque cuando hayamos creído encontrar la compañía ideal puede ocurrir que esta haya decidido fletar el avión a otra con tripulación incluida.
(Piensa Martín Seco que el ahorro de costes merma la calidad. Es al revés, el ahorro de costes estimula la calidad y la eficiencia. Y eso de que aumenta la desconfianza no parece ser cierto, cuando cada vez más y más millones de personas vuelan en aerolíneas de bajo coste. El servicio de las aerolíneas de bajo coste no es ni bueno ni malo, sino que es el que sus clientes demandan. Mucha gente está dispuesta a renunciar a algunas comodidades de una aerolínea tradicional a cambio de pagar un menor precio. Pero la cuestión no es esa, sino que los bajos costes de las aerolíneas de bajo coste vienen de una mayor simplicidad de la gestión y una mayor eficiencia y rapidez en la ejecución de los procesos y en la toma de decisiones.)
Se dirá que para eso están los organismos reguladores. Pero, he aquí otra paradoja. Primero quitamos la responsabilidad al Estado con el pretexto de que no nos fiamos de su eficacia, y después le hacemos responsable de una tarea harto más difícil. El Gobierno, mal que bien, era capaz de garantizar el funcionamiento adecuado de una compañía, la de bandera, que era pública, y si no, al menos sabíamos a quién teníamos que exigir responsabilidades. Ahora, después de haber privatizado prácticamente todo, se pretende que con unos servicios descapitalizados como los que constituyen la Administración actual, y en la que todas las actividades se externalizan, se pueda controlar el funcionamiento de todas las compañías.
(Es curioso, porque piensa el ilustre intervencionista que los ciudadanos le pueden exigir a los políticos por la mala gestión de las compañías públicas. No le basta con los miles de ejemplos de compañías públicas que siguen vivas y los políticos en sus puestos a pesar de la gestión nefasta. Ejemplos notorios son RTVE, Iberia en sus tiempos de empresa pública, Renfe, Telefónica cuando era pública que no era capaz de instalar los teléfonos, y un largo elenco. A los políticos es imposible exgirles ninguna responsabilidad por nada porque son otros los criterios que utiliza la gente a la hora de determinar su voto.)
El colmo de la ingenuidad (o del interés, que nunca se sabe) es creer que la solución radica en convertir la Dirección General de Aviación Civil en agencia. Tal planteamiento obedece a una mentalidad mágica de la Administración, que considera que todo se arregla con modificar la naturaleza jurídica del servicio administrativo correspondiente. La experiencia dice más bien lo contrario, que ese proceso centrífugo de crear entes, organismos reguladores, fundaciones, agencias y demás engendros administrativos nunca ha solucionado nada, más bien lo único que ha conseguido han sido mayores cotas de descontrol político y administrativo, con un riesgo añadido de arbitrariedad y corrupción.

(En esto, sí estoy de acuerdo con él. Piensan los políticos que por cambiar el nombre de un organismo van a arreglar los problemas o que creando una subcomisión parlamentaria como ha propuesto el también intervencionista PP va a mejorar la seguridad aérea. )

Aunque esto no puede ser un consuelo ni una justificación, es necesario poner en contexto el accidente y refutar a todas las voces periodísticas que nos amedrentan ahora con la seguridad aérea en España. En Barajas hay unos 40 millones de pasajeros actualmente. Supongamos que en los últimos 25 años la media de viajeros que han pasado por Barajas haya sido de 20 millones por año. Eso quiere decir que han pasado 500 millones de pasajeros por el mayor aeropuerto de España. 154 muertos en 25 años es una tasa de seis muertos por cada mil millones de pasajeros. Creo que es una tasa de fallo más que aceptable.

Ya he vuelto.

Sentido común

Germán Yanke en Estrella Digital:

Me cuenta Javier Faya que el otro día, tras el accidente de Barajas, el comandante de un vuelo de Spanair del trayecto Túnez-Madrid salió al pasillo de la cabina tras las primeras indicaciones de la sobrecargo, se identificó y explicó al pasaje todos los detalles del vuelo, hasta los ruidos que seguramente oirían en el despegue. “Hemos venido desde Madrid y vamos a volver a Madrid”, les dijo. Y parece que los pasajeros le aplaudieron. La confianza, a menudo, se basa en cosas así, en pequeños detalles, como los que tenemos miedo al avión, a cualquier avión y en cualquier circunstancia, nos tranquilizamos con las sonrisas de las azafatas ajetreadas de aquí para allá.
Pero la más seria confianza esté en las medidas de seguridad de los vuelos, Spanair incluida, y en los sistemas de revisión de los aviones. Lo de Barajas fue un accidente y sorprende que se estén haciendo juicios (y juicios de intenciones) antes de que se sepa nada de la investigación iniciada. Si hay alguna responsabilidad, se conocerá y se depurará, pero al Gobierno no le corresponde manifestar, a través de terceros, que está descontento con la información facilitada por Spanair inmediatamente después del accidente. Si tiene respaldo legal para actuar de algún modo, que lo haga y que lo explique con detalle y lo razone. Si no, que se mantenga en lo que le compete y no más allá, como un comentarista de prensa o un inspector de vuelos y procedimientos. Ahora le toca a él tener que apechugar con el “retraso”, en la apreciación subjetiva de algunos, en las identificaciones de los cadáveres y, en este caso como en el otro, no se puede pedir lo imposible. El nerviosismo de las familias puede entenderse, pero no otros.
No hay más que acudir a los especialistas en aviación para hacer la larga lista de exageraciones y falsedades que, sobre los vuelos en general y el del accidente en particular, se están diciendo estos días. Y hasta los comentarios sensatos sobre lo ocurrido no tienen otra base que la especulación, es decir, las explicaciones sin fundamento cierto hasta que no se conozca el desarrollo de la investigación. Quienes solicitan información detallada y real y protocolos detallados deberían ser, precisamente por ello, más cuidadosos en las que proporcionan.
Spanair atravesaba graves dificultades antes del accidente. Ya se conocían sus pérdidas, ya se sabía que se había renunciado a la venta de la compañía, ya se había anunciado un duro plan de viabilidad. Nada de eso, por lo que ya sabemos, es causa del accidente ni la tragedia causará lo que ya padece la sociedad. El futuro de Spanair puede depender de sus accionistas, de la negociación con los sindicatos, de la confianza o desconfianza que genere en los clientes. Lo malo, vista la frivolidad con la que se habla, incluso desde instancias oficiales, es que dependa de rumores y especulaciones ajenas y sin base.

¿Rectificará El Mundo?

El SEPLA avala la seguridad de los aviones de Spanair. Supongo que no.

Tragedia

El pasado miércoles se estrelló un avión de Spanair en Barajas con el catastrófico resultado de 153 muertos y 19 heridos, si la información no me falla. Me enteré al poco tiempo de haber ocurrido el accidente y me sentí vivamente impresionado por la noticia, ya que por mi profesión tengo bastante relación con el mundo de las aerolíneas. Alguien en el trabajo consultó una página de internet y dio la voz de alarma, ante lo que se generó un cierto revuelo en la oficina, como es natural. Ahora, los recesos periódicos del trabajo la gente los hace consultando en internet el periódico, la cotización de bolsa o, quién sabe, si los últimos cotilleos del día. Al no meverse del puesto de trabajo parece que siguen trabajando y disimulan la desatención momentánea a sus tareas ante la escrutadora mirada del jefe. Por lo menos no interrumpen el trabajo de sus compañeros con innecesarios paseos a la cafetería par tomarse el enésimo y enervante café.

Volviendo al tema de esta entrada, seguí con interés la evolución de la noticia en varias webs. Es lógico ya que Spanair es un cliente con el que he trabajado bastante los últimos dos años y conozco bien a todos los directivos y los entresijos de la compañía. He decir que la web que mejor información proporcionó desde el primer momento fue la de El Mundo. Mientras El País y ABC daban información de 8 o 10 muertos, El Mundo en seguida empezó a hablar de decenas de muertos y cuando los otros periódicos hablaban de 40 muertos, ellos ya daban más de 140 muertos. Ignoro de qué fuentes obtenían la información o qué hipótesis manejaban los redactores de El Mundo, pero el caso es que acertaron plenamente. Probablemente, arriesgaron más que los demás, que probablemente se nutrían de fuentes oficiales, pero acertaron plenamente.

Ha sido un drama terrible y luego ha venido la explotación periodística del suceso. Es lógico, si se piensa que el morbo de la población se excita con este tipo de sucesos y que siempre es un buen momento para vender más periódicos. Especialmente un mes tan escaso de noticias interesantes como agosto.

Me ha indignado el tratamiento general de la noticia y las especulaciones sobre las causas de la misma por parte de los periódicos. Especialmente nefasto me ha parecido El Mundo, que es el periódico que compro habitualmente. Toda la brillantez que exhibieron el día del suceso en proporcionar la mejor información a sus lectores de internet, la han tirado por la borda con titulares sensacionalistas, como el del día posterior: "La crisis de Spanair desemboca en una tragedia con 153 muertos". El número de víctimas queda oculto detrás de la intención de imputar a la empresa la responsabilidad del desastre.

También ayer acusaban veladamente a la dirección de Spanair de obligar al piloto a despegar aún con el avión averiado. Para ello, utilizaban el encabezado de un comunicado de los pilotos a Lars Nygaard, en aquella época, el director general de la compañía: "Estimado Lars: el caos operativo está poniendo en riesgo el pasaje". Para un lector poco avisado, es decir, la mayoría de ellos, el titular acusa directamente a la Dirección de la compañía de poner en riesgo la vida de los pasajeros. Sin embargo, si se leía dentro, la carta continuaba: "El elevado número de vuelos retrasados, las escalas programadas en tiempos que se escapan a la realidad, la falta de recursos, calidad de medios en tierra, los reiterados AOG's en las flotas, la escasez de tripulaciones y el sistema de movimientos de los tripulantes, para lograr una tripulación concreta, hacen que el sentimiento general sea de caos operativo que hace poner en riesgo el pasaje, razón de ser de Spanair". No se hace ninguna mención a problemas de mantenimiento ni a que haya problemas de seguridad de los vuelos, sino a que el mal servicio que en esos días estaba prestando la compañía podía afectar a su imagen y a la posibilidad de seguir vendiendo billetes en el futuro. Así lo interpreto yo, al menos. Es más, el año pasado Spanair sufrió el retraso en la entrega de un avión que trastocó todos sus planes operativas, causando ese "caos" al que se refería el SEPLA en su carta.

Algo parecido ocurre con el resto de periódicos que insinúan más o menos explícitamente que hay problemas con las revisiones de los aviones, que los pilotos vuelan al límite de sus horarios laborales, que la compañías ahorran en la seguridad. Me parece una irresponsabilidad que, sin conocer las causas del accidente, los periódicos aventuren conclusiones precipitadas que pueden tener consecuencias nefastas para la compañía.

La aviación comercial, aunque una actividad muy segura por la cantidad de controles que hay, no está exenta de riesgo como cualquier otra actividad humana. Y los accidentes ocurren por causas que en ocasiones ninguna actividad humana es capaz de impedir. En tiempos de Homero, habrían dicho que los dioses lo habían determinado mientras descansaban tranquilamente en el Olimpo. La sociedad, alimentada por estos medios de comunicación, no es capaz de admitir las consecuencias de los riesgos que asume. Volar tiene riesgos, pocos, es verdad, pero los tiene y todo este drama de los 154 muertos no debe adelantar conclusiones que sólo una investigación minucionsa y detallada podra determinar. Lo demás es irresponsabilidad, y de momento, pienso que la compañía actuó bien, como en los veinte años de existencia sin incidentes previos. Hasta que se demuestre lo contrario.

Avión mejor que AVE

Hoy se ha inaugurado el servicio del AVE a Barcelona. Casualmente, hoy he viajado a Barcelona por el día. Voy a exponer mis razones por las que prefiero el avión al AVE para viajes como el de hoy.

Tengo calculado que desde que me levanto hasta que llego al centro de Barcelona se tardan no más de 3 horas. Tengo la suerte de vivir cerca de la salida de Madrid al aeropuerto y en una hora o menos estoy sacando mi tarjeta de embarque. A esas horas el embarque es inmediato, por lo que es llegar, facturar y montarse en el avión. Siempre puede haber imprevistos, pero últimamente el servicio de Iberia va bastante bien. A las 9 y media estaba en las oficinas de mi cliente en Barcelona. Es decir, 2 horas y 45 minutos después de haberme levantado a las 6:45.

En AVE, para llegar a las 9 y media a las estación de Sants, tendría que haber cogido el tren de las 6 y media, ya que ese tren para en Zaragoza, lo que hace que el trayecto dure casi tres horas. Es decir, que me tendría que haber levantado como poco a las 5:45 para llegar a la misma hora.

Otra razón es que ir y volver en el día a Barcelona supone pasar, como poco, 5 horas y 20 minutos de viaje. Sí, se puede trabajar mientras viajas, lo que es difícil en el avión. Sin embargo, son 5 horas y media sentado en la misma butaca, que es casi lo mismo que ir a Nueva York. Demasiado tiempo.

Otra razón, más moral que práctica, es que el tren está subvencionado por todos ya que el usuario no paga la inversión en infraestructura, mientras que el usuario del avión paga toda la infraestructura aeroportuaria y los costes de la navegación aérea. En general, me parece mal la subvención, pues suelen suponer transferencias de rentas de gente con pocos posibles a gentes con niveles de rentas más elevados o, directamente, a "free riders" (gente que se aprovecha del sistema sin pagar un duro).

Me ha gustado este artículo de Germà Bel en La Vanguardia

Bienvenido Míster Marshall GERMÀ BEL (Publicado en la Vanguardia, el 20 de febrero de 2008)
¿Recuerdan la película de Berlanga? Inicios de los 1950: Villar del Río se prepara para la llegada de los americanos, que traerán progreso material y oportunidades. El pueblo se engalana. Todo para, al final, ver pasar de largo la caravana de la prosperidad. Lo que queda en Villar del Río es el lavado de cara dado por sus propias gentes. Esta obra maestra del cine español evoca un tanto el frenesí y la expectativa generada con la llegada del AVE a Barcelona (y a cualquier sitio). No es que el AVE pase de largo de Barcelona (aunque tampoco estaría mal que llegase más allá). La similitud con la película es que, en la práctica, los efectos del AVE irán poco más allá de la reforma urbana en las zonas metropolitanas por donde ha entrado la vía, y las que se operen en el futuro en la Sagrera. Pero, en cuanto a movilidad ¿les parece exagerado afirmar que el AVE tendrá efectos muy pequeños? Veamos. Ahora entran en servicio 17 trenes –en cada sentido- para el servicio Barcelona-Madrid, lo que supondrá que cada día salgan 6.750 asientos desde Barcelona (algunos ocupados sólo hasta Lleida o Zaragoza). Si, como se dice, algún día se llega a 25 trenes serán 10.000 los asientos servidos desde Barcelona. Comparen esto con los 60.000 asientos que salen cada día del aeropuerto de El Prat hacia muchos destinos de España –además de Madrid-, y del resto del Mundo. O con los cientos de miles servidos cada día por Cercanías. ¿Complejo? Pues hay otra forma de plantearlo: Pregúntese qué pasaría si cerrasen el aeropuerto de El Prat durante un mes. ¿Y si cerrasen las cercanías? Uff! Y ahora ¿qué pasaría si cerrase el AVE durante un mes?: pues que necesitaríamos entre siete y nueve aviones más (volando varias veces al día, claro) entre Barcelona y Madrid. El AVE sirve una parte muy pequeña de la movilidad (ni siquiera la mayoría de los viajes a Madrid). Por eso, sus efectos sobre la economía y la sociedad son tan limitados. Lo han comprobado suficientemente en Ciudad Real y Puertollano, donde el AVE llegó hace 16 años, y ha servido mucho más para ir a Madrid que para recibir viajeros de Madrid. Al cabo, es para lo que está pensado. Claro que cuando uno cae en que el coste de la línea de AVE Madrid-Barcelona es más del doble que la inversión histórica en El Prat (ampliación actual incluida). Y si comparamos con la inversión histórica en cercanías, o con la no inversión en mercancías…Ya saben, los economistas somos gente triste que siempre pregunta “¿Cuánto cuesta?” y compara el coste con el beneficio (financiero o social, según el caso). Pero hoy procede un tono más positivo. Porque, esto sí, el AVE será fantástico para usuarios como el que firma, que viaja con cierta frecuencia al centro de Madrid, y reside y trabaja en el centro de Barcelona. Es puntual, se trabaja muy bien con el PC, usar el móvil… y los contribuyentes subvencionan una buena parte del coste. ¡Muchas gracias!

Aerolíneas y contaminación

La semana pasada asistí a una conferencia sobre transporte aéreo organizada por IATA. En esta conferencia se presentó uno de los principales aspectos que pueden afectar a las aerolíneas europeas. Las aerolíneas, según el Stern Review Report, que estudia los efectos económicos del cambio climático, producen tan sólo un 2% de las emisiones de CO2 mundiales. Probablemente, el lector no avisado, estimaría que la contaminación que producen las aerolíneas es mucho mayor. De hecho, las emisiones de las aerolíneas son sensiblemente menores que las que produce el transporte terrestre, el 10,5%.

Transport accounts for 14%1 of global greenhouse gas (GHG) emissions, behind the power and land use sectors and the same as the agriculture sector. The majority of these emissions are from road transport (76%) and aviation (12%)2 (see figure 1 below).

Con el mismo esfuerzo se podrían reducir las emisiones mucho más en otros sectores económicos que contaminan más.
El coste estimado para las aerolíneas sería de 2900 millones de euros en 2011. Nada menos. Mientras, se estima que la fragmentación del control del tráfico aéreo en Europa provoca un gasto extra en combustible. La ausencia del tan reclamado por las aerolíneas cielo único europeo hace que las aerolíneas consuman hasta un 5% más de combustible. Cada país protege la soberanía de su administración de aviación civil y la primacía de sus controladores, con la consiguiente ineficiencia para las aerolíneas y pasajeros europeos. Es decir, los políticos europeos, incapaces de coordinar unas medidas realmente beneficiosas para el medio ambiente y para los ciudadanos europeos, sólo son capaces de imaginar una regulación inútil aunque nos la venderán como la panacea para los males del cambio climático.

Dejo algunas preguntas para consideración de los lectores: ¿cuánto aportan las aerolíneas al comercio y al mundo de los negocios? ¿Y al intercambio cultural? ¿Cómo sería el mundo de hoy sin aviación? Distinto y peor, sin duda. Por tanto, señores políticos europeos, apartad vuestras sucias manos de la aviación y dejad a los viajeros en paz.